Il Savoia-Marchetti S.M.95 fu un aereo di grandi dimensioni, quadrimotore monoplano ad ala bassa, sviluppato dall’azienda aeronautica italiana Savoia-Marchetti nei primi anni quaranta e destinato sia al mercato del trasporto civile che a un uso militare. Ennesima occasione mancata di dotarsi di una flotta di bombardieri strategici a un costo accessibile.

Portato in volo per la prima volta l’8 maggio 1943, il modello venne avviato, pur non senza difficoltà, alla produzione in serie già durante la seconda guerra mondiale e costituì la base, nel ruolo di aereo di linea passeggeri, per la ricostruzione dell’aeronautica civile italiana dopo il termine del conflitto.

Annunciato nel 1937 dall’ingegnere Alessandro Marchetti e sviluppato sulla base dell’aereo da trasporto S.M.75, era un velivolo quadrimotore con motori Alfa Romeo 126 RC.34 da 750 hp, denominato inizialmente come S.M.76.

La struttura della fusoliera era in tubi di acciaio saldato, il rivestimento del frontale e del lato inferiore in lega leggera, le fiancate nella tradizionale tela verniciata e la parte posteriore in compensato. L’ala trilongherone in legno in un solo pezzo con ricopertura in legno. Motori Alfa Romeo spingenti eliche tripale metalliche SIAI-Hydrovaria S.53 a giri costanti e messa in bandiera. Cabina di pilotaggio con 2 posti affiancati e doppi comandi avente alle spalle le postazioni per il motorista (sulla sinistra) ed il marconista (sulla destra), la cabina passeggeri per il trasporto di 18 persone.

La progettazione del velivolo si prolungò fino al 1939, venne predisposto per montare motori Alfa Romeo 128 RC.18 da 860 hp e la designazione ufficiale divenne S.M.95C dove “C” stava per “Civile”.

Con l’inizio della Seconda guerra mondiale l’aereo venne accantonato, ma nel dicembre 1941 una richiesta della L.A.T.I., per un quadrimotore da utilizzare sulle rotte verso il Sud America, fece rispolverare il progetto per un velivolo che pur con caratteristiche inferiori ai “concorrenti” Piaggio P.108 e CANT Z.511A, aveva però un costo inferiore ed una realizzazione più pronta.

Impiego operativo

I primi esemplari dovevano essere di una versione militare denominata S.M.95B, dove “B” stava per “Bombardamento”, dotata di motori più potenti degli Alfa Romeo e di armamenti idonei, ma alla fine il primo esemplare a volare fu la versione civile nel maggio 1943 sul campo di Vergiate con ai comandi il collaudatore Guglielmo Algarotti.

L’armistizio del 3 settembre 1943 e la conseguente occupazione militare tedesca fece sì che gli unici due velivoli costruiti fossero requisiti, trasferiti in Germania dove furono assegnati alla Luftwaffe e poi probabilmente distrutti dalle vicende belliche.

Il 30 luglio 1945 volò il terzo esemplare superstite che, assieme ad un altro solo parzialmente costruito, era rimasto, non ultimato, presso le officine della Savoia Marchetti dal tempo dell’armistizio. Entrambi furono utilizzati a scopi militari, uno requisito dalla britannica Royal Air Force, l’altro, presentato ufficialmente all’aeroporto di Guidonia nell’aprile del 1946, come corriere militare dall’Aeronautica Militare.

Civile
La LATI ne acquistò sei esemplari che iniziarono il servizio nel corso del 1947, il 6 agosto il S.M.95C battezzato Marco Polo e immatricolato I-DALM inaugurò la prima rotta internazionale tra Roma e Oslo. La L.A.T.I. utilizzò tre esemplari inaugurando nel luglio del 1949 un servizio transcontinentale con il Venezuela utilizzando gli S.M.95C battezzati Sant’Antonio, San Francesco e San Cristoforo. Altri quattro aerei andarono alla SAIDE compagnia di bandiera egiziana, che li impiegò sulle rotte tra Il Cairo e Roma o Parigi. I velivoli prodotti ebbero un utilizzo quasi interamente civile con l’eccezione di cinque velivoli utilizzati dalla nuova aeronautica militare italiana.

Il Savoia-Marchetti S.M.95C ebbe anche un certo sviluppo. Dai primi esemplari che vennero prodotti con i motori Alfa Romeo 128 RC.18, tranne il terzo che montava invece gli Alfa Romeo 131 RC.14/50, vennero in seguito adottati i Bristol Pegasus type 48 da 1 005 hp fino agli esemplari della L.A.T. I. che ebbero i Pratt & Whitney SIC-6 Twin Wasp R-1830 da 1 217 hp. Vi furono varie versioni che videro una fusoliera più lunga e una prua maggiormente appuntita, si progettò anche una versione interamente metallica, denominata S.M. 95S, poi mai realizzata.

Furono 20 gli S.M.95 di serie, dei quali l’ultimo esemplare uscì dalle linee di montaggio il 18 novembre 1949, l’ultimo volo di un S.M.95 fu registrato il 28 settembre 1954.

 

UTILIZZO MILITARE

 ITALIA

Regia Aeronautica

Due prototipi con motori Alfa Romeo 128 RC-18. Ambedue i velivoli furono catturati dai tedeschi dopo l’8 settembre 1943 e da loro utilizzati operativamente nel ruolo trasporti. Uno venne distrutto in un bombardamento alleato nel settembre 1944, l’altro sopravvisse alle guerra e venne brevemente preso in carico dall’aeronautica britannica, prima di essere restituito all’Italia.

Matricole

NC.41001

NC.41002

GERMANIA

LuftwaffeI due velivoli catturati e requisiti dopo la firma dell’armistizio, vedi sopra.

Uno dei due velivoli da trasporto Savoia-Marchetti SM.95 requisiti dai tedeschi al Flying Test Center di Guidonia dopo l’armistizio italiano, settembre 1943, e trasferiti in Germania. Molti aerei italiani catturati dal tedesco furono testati sia in Italia che in Germania, presso il centro prove della Luftwaffe di Rechlin. Il pilota collaudatore Hans-Werner Lerche che ha valutato la maggior parte degli aerei italiani, ha testato anche l’SM.95. Il giudizio del Lerche è stato buono e i due quadrimotori sono stati assegnati al Trasportfliegerstaffel 5 (Tr.St.5) a Muhldorf.

Un SM.95 fu distrutto a Muhldorf il 4 settembre 1944 da un raid aereo alleato, l’altro scomparve durante la caduta della Germania. Si noti in questa foto, probabilmente scattata a Muhldorf durante l’inverno, uno dei Savoia-Marchetti S.82 sequestrato e impiegato dalla Luftwaffe.

 

Regno Unito

Royal Air Force

Uno dei due velivoli precedentemente catturati dai tedeschi, vedi sopra.

 

Caratteristiche principali
Apertura alare, m
34.28
Superficie alare, mq
128.30
Lunghezza, m
24.77
Altezza, m
5.25
Peso al decollo, kg
21 610
Peso a vuoto, kg
12800
Velocità massima, km/h
400?
Velocità di crociera, km/h
315
Soffitto, m
6500
Autonomia di volo, km
2000
Numero di passeggeri
18 – 38
Aerei prodotti
quindici

 

 

 

Italia                               

Aeronautica Militare

Con motori Alfa Romeo 128 RC-18. Un esemplare bellico restituito dalla Royal Air Force, 2 prototipi e 5 esemplari di serie.

  • NC.41001 o NC.41002 – ex Royal Air Force, ex Luftwaffe, ex Regia
  • Aeronautica.NC.41003 (MM 1635) – variante allungata a lunga autonomia, denominato SM.95GA.
  • NC.41004 – variante da bombardamento/trasporto, denominato SM.95B.NC.41005 – modello di serie SM.95C. Ceduto ad Alitalia come I-DALM.
  • NC.41007 (MM 61811) – modello di serie SM.95C. Ceduto ad Alitalia come I-DALN.
  • NC.41008 (MM 61812) – modello di serie SM.95C. Ceduto ad Alitalia come I-DALJ.
  • NC.41009 (MM 61813) – modello di serie SM.95C. Ceduto ad Alitalia come I-DALK.
  • NC.41011 (MM 61814) – modello di serie SM.95C. Ceduto ad Alitalia come I-DALL.

Utilizzo civile

Italia

Alitalia-Aerolinee Italiane Internazionali.

Con motori Alfa Romeo 128 RC.18. Ex Aeronautica Militare, in servizio dal 1947-1948. Radiati nel 1953.

I-DALJ “Cristoforo Colombo” (no. 8) ex MM 61812.
I-DALK Amerigo Vespucci (no. 9) ex MM 61813.
I-DALM “Marco Polo” (no. 4) ex MM 1635 (precipitato il 19 gennaio 1948, 14 vittime).
I-DALN “Sebastiano Caboto” (no. 7) ex MM 61811.
I-DALO “Ugolino Vivaldi” (no. 10)
I-DALL “Marco Polo” (no. 11) ex MM 61814.
LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane)

Con motori Pratt & Whitney R-1830-SIG3G Twin Wasp. Entrati in servizio nel 1949.

I-LATI “San Francesco” (No. 17) (precipitato novembre 1949, senza vittime).
I-LAIT “San Antonio” (No. 19).
I-LITA “San Cristoforo” (No. 18).

Egitto
SAIDE (Sussidiaria FIAT)

Con motori Bristol Pegasus 48. Configurati per 38 passeggeri.SU-AFC (No. 15).
SU-AFD
SU-AGC

 

Scheda da  http://www.giemmesesto.org/Documentazione/Aerei/SM-95.html

Nel 37, con l’ormai prossima introduzione del SM.75 nei servizi di linea, l’ing. Alessandro Marchetti annunciava la progettazione di un nuovo velivolo, caratterizzato dal fatto di essere un quadrimotore, basato su motori Alfa Romeo 126 RC.34 da 750hp., e denominato SM.76.
Il progetto ricalcava le progettazione della ditta:
– fusoliera con struttura metallica in tubi di acciaio saldato e rivestimento parziale in lega leggera (frontale ed inferiore), con il rimanente (fiancate) avente la tradizionale tela verniciata e parte posteriore in compensato;
– ala trilongherone in legno in un solo pezzo con ricopertura in legno;
– motori, come già detto, Alfa Romeo spingenti eliche tripale metalliche SIAI-Hydrovaria S.53 a giri costanti e messa in bandiera;
– cabina di pilotaggio con 2 posti affiancati e doppi comandi avente alle spalle le postazioni per il motorista ( sulla sinistra ) ed il marconista ( sulla destra );
– cabina passeggeri per il trasporto di 18 persone.

La progettazione si protrasse sino al 08/39 e già a quel tempo il velivolo prese la sua designazione ufficiale: SM.95C dove “C” stava per “Civile”.
Nel contempo, per poter aver maggiore potenza a disposizione, il velivolo venne predisposto per il montaggio degli Alfa Romeo 128 RC.18 da 860hp..
All’inizio della guerra, causa gli impegni assunti che vedevano la ditta principalmente occupata nella costruzione di altri modelli per la Regia, il nostro aereo venne “ dimenticato “.
La ripresa dell’attenzione sul modello risultò incentrata sulla richiesta, datata 26/12/41, della LATI per un quadrimotore da utilizzare sulle rotte verso il Sud America, verso l’Amministrazione Militare, che portò all’ordine dei Piaggio P.108 in versione civile.
Chiaramente il SM.95 non aveva la moderna progettazione a struttura metallica dei P.108C e Cant.Z.511A, ma, dalla sua parte, poteva mettere sul piatto della bilancia il suo pronto realizzo ed un costo nettamente inferiore, anche se apparteneva ad una classe di velivoli inferiore.
Il 13/06/42 il gen. Mario Bernasconi tornò ad occuparsi del progetto nella sua versione civile.
Il 19/08/42 il Capo di Stato Maggiore della Regia, Rino Corso Fougier, dava l’assenso per la sua ordinazione ( commessa del 09/42 per 1 esemplare ).
Da segnalare che la casa costruttrice aveva già iniziato la realizzazione del prototipo come propria iniziativa.
Il 05/09/42 lo stesso Fougier ordinava la versione militare ( commessa per 3 esemplari del 09/42 ): SM.95B (Bombardamento), caratterizzato dall’ala della versione civile abbinata alla fusoliera del SM.82.
Naturalmente la precedenza venne assegnata alla versione militare, nella quale si doveva prevedere una cabina anteriore per il puntatore e dotata di un’arma da 12,7mm. (similare a quella del BR.20), corazzatura della cabina di pilotaggio, armi laterali e postazione inferiore dotate di mitragliatrici da 12,7mm..
Per i motori, considerata la scarsa potenza degli Alfa, si richiese l’installazione dei Piaggio P.XIX RC.30 o RC.45.
Venne anche presa in considerazione una versione pentamotore, che però venne subito scartata.
Il 12/09 lo stesso Fougier richiedeva che venissero approntati altri 2 esemplari nella versione civile, al fine di poter essere operativi su voli a largo raggio, però privi dell’intero arredamento interno.
Alla fine l’aereo, rispetto al progetto iniziale si presentava con un’apertura alare maggiorata ( 34,28mt. ) e relativa superficie ( 128,3mq. ), per cui i parametri portavano ad avere un velivolo nettamente superiore al SM.75, ma di poco inferiore al SM.83.
Malgrado quanto affermato in precedenza, il primo esemplare che giunse alla prova di volo fu la versione civile (NC.41001) nel 05/43 sul campo di Vergiate con ai comandi il collaudatore Guglielmo Algarotti.
Dal 03/08/43 si iniziarono le prove di omologazione, che portarono a definire il velivolo stabile durante il volo, evidenziando solo alcuni problemi relativi al centraggio dello stesso (dovuti essenzialmente allo svuotarsi dei serbatoi carburante).
Le prove a Vergiate si conclusero il 13/08, e, di conseguenza, lo stesso comm. Algarotti provvide a trasferirlo a Guidonia presso il Centro Sperimentale per le definitive prove di omologazione militare.
Il velivolo si presentava mimetizzato nel solito verde superiormente e grigio inferiormente.
Su questa base effettuò diversi voli nelle mani del magg. Giulio Cesare Villa, compreso l’ultimo proprio il 08/09/43.
Alcuni giorni dopo, a seguito dell’occupazione militare tedesca, il velivolo venne requisito e trasferito in Germania.
Medesima sorte toccò anche al secondo esemplare (NC.41002).

Entrambi vennero inglobati nel Tr.St.5 (Trasportfliegerstaffel 5 – codice di identificazione: J4) sulla base di Muhldorf, dove il 04/09/44, a seguito di un esteso bombardamento alleato, andò distrutto un esemplare. L’altro invece venne trasferito ad altro reparto.
Con la fine della guerra non si avranno più notizie del superstiste, certamente fagocitato dalla distruzione della componente aerea tedesca.

Da segnalare che presso la Savoia Marchetti, al tempo dell’armistizio, risultava quasi ultimato il 3° esemplare (NC.41003), sempre nella versione civile, che però rimase presso la casa costruttrice, insieme all’appena iniziato esemplare militare (SM.95B o NC.41004).

Per quanto concerne le Matricole Militari non si è riusciti a definirle, in quanto, dati i tempi in cui presero forma i velivoli, certamente la relativa documentazione andò perduta.
Contrariamente a quanto era accaduto ad altri aerei italiani, il SM.95 ebbe un certo sviluppo dopo il termine delle ostilità.
Infatti grazie all’intervento della Allied Commission ( Air Force Sub Commission ) venne autorizzato il completamento di aerei, giacenti presso le case costruttrici, purchè fosse già presente la totalità delle parti staccate.
Grazie a questo fattore vennero autorizzati 2 velivoli, essendo disponibili anche i relativi motori Alfa Romeo 128 RC.18.
Venne così completato il NC.41003, che fù pronto per il 07/45, ma utilizzante gli A.R.131 RC.14/50.
Nel 09/45 venne ultimato il velivolo nella versione B, che invece di essere registrato come NC.41004, venne iscritto come NC.41005, in quanto si diede precedenza ad un esemplare della versione C.
E così via sino alla chiusura della linea di montaggio che vide uscire l’ultimo esemplare (NC.41020) il 18/11/49, con lo svilupparsi di varianti caratterizzate dall’allungamento della fusoliera (con la nuova prua appuntita) e dall’utilizzo di nuovi motori, come i Bristol Pegasus type 48 da 1.005hp, oppure i Pratt & Whitney SIC-6 Twin Wasp R-1830 da 1217hp.
Globalmente i velivoli furono utilizzati essenzialmente da linee civili, con l’eccezione di 5 esemplari che vennero utilizzati dalla nuova Aeronautica Militare con le MM.61811 (NC.41007), 61812 (NC.41008), 61813 (NC.41009), 61814 (NC.41011) e MM.61635 (NC.41005) unico esemplare realizzato della versione B.
L’ultimo volo di un SM.95 fu registrato il 28/09/54.
L’ultima segnalazione risulta quella relativa ad una versione interamente metallica (SM.95S), proposta dalla casa costruttrice, ma mai realizzata.

Giorgio Dorati

Bibliografia
– Brotzu/Cosolo – Dimensione cielo – Ed. Bizzarri
– Evangelisti – Gente dell’aria – Ed. Olimpia
– SIAI Pagine di storia – Ed. Eronautiche Italiane
– Dunning – Courage alone – Ed. Hikoki
– Rosch – Lutfwaffe codes, marking & units – Ed. Schiffer
– Curami/Gambarini- Catalogo della Matricole Militari della Regia Aeronautica
– Arena – La Regia Aeronautica – Ed. Stato Maggiore Aeronautica
– Neulen – Il ricco bottino – Ed. GAE
– Thompson – Italian civil and miltary aircraft – Ed Aero Publishers

 

Operazione “S” 

L’interesse per un uso militare è stato confermato con una missione molto audace: il bombardamento di New York.

Nel luglio del 1939 l’SM75 ottenne il record di 12.935 km (8.034 mi), vi furono diverse missioni a lungo raggio sia con l’SM82 che con l’SM75, mentre per l’operazione S fu considerato il quadrimotore CANT Z.511 , un tutto idrovolante in metallo .

Aveva però delle carenze: in pratica doveva essere rifornito da un sottomarino in mezzo all’oceano.

Sebbene fosse in grado di operare in condizioni di mare avverse (fino a forza-5 tempeste), questa non è stata una buona idea, soprattutto nell’ultimo anno di guerra. È stato proposto che una versione a lungo raggio di questo aereo, l’ SM.95 GA*(con una portata di oltre 11.000 km/6.840 mi) potrebbe essere utilizzato per organizzare un bombardamento su New York City lanciato dalla Francia occidentale, ma la presenza di molti italoamericani in città significava che Benito Mussolini avrebbe autorizzato solo lo sgancio di opuscoli di propaganda o arance.

* NC.41003 (MM 1635) – variante allungata a lunga autonomia, denominato SM.95GA.

Risulta che  il carico di carburante è stato portato a 23.800 kg, per un totale di 39,3 tonnellate.

La missione, con un carico di 500 kg (1.100 lb), era ancora in preparazione quando l’Italia firmò l’armistizio nel settembre 1943.

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