“L’allestimento delle officine dello stabilimento dell’Aeronautica d’Italia per la riproduzione in serie parte abbastanza alacremente e la conferma degli interessi riguardo al G.55 spinge la Fiat a stringere i tempi e a coinvolgere altre aziende per la costruzione di segmenti. in questa prima fase vengono inserite le Officine Savignano, le Officine Moncensio, la CANSA e la AVIA.

In ambito ministeriale, in dicembre (1942), nel momento di delineare la futura strategia produttiva, viene scelto il G.55 quale velivolo base per la caccia, da costruire in 1.800 esemplari anche fuori dall’ambito Fiat, affiancandolo con serie di Re.2005 e MC.205V. […]

Nel febbraio vengono stabiliti i criteri di produzione, per tre serie di 600 esemplari, da realizzarsi in tre “anelli” industriali articolati secondo il seguente schema:

 

1° Anello: Aeritalia-velivolo completo

2° Anello: SIAI-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

SIAI- fusoliera e vari gruppi

CANSA- ali

AVIA- impennaggi

3° Anello: CMASA-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

CMASA- fusoliera

Aer. Firenze- ali

Off. Savigliano- impennaggi

Ditte minori- gruppi vari

 

Il programma prevede, a regime, una produzione mensile rispettivamente di 45-60-60 esemplari. il 2° e 3° anello dovrebbero iniziare le consegne a novembre ’43.

Per meglio coordinare questa non semplice attività produttiva, di ampiezza mai sperimentata fino ad allora in Italia, viene creata contemporaneamente la “Direzione Produzione Aeronautica Centauro” sotto la responsabilità del Col. Gari ing. Prospero Nuvoli, per anni responsabile della DCA di Torino e progettista, negli anni ’30, di alcuni velivoli da turismo.

Ma questa situazione è di breve durata: a fine febbraio la SIAI esce dal programma ed il Ministero vi fa entrare Macchi e Piaggio, ognuna responsabile di un “anello” con commesse da 600 velivoli, aumentando nel contempo a 1.200 la quota di Aeritalia. in questo modo il totale di G.55 previsti in produzione per il biennio ’44/45 sale a 3.600 unità (!!)”

1° Anello: Aeritalia-velivolo completo

2° Anello: CMASA-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

CMASA- fusoliera

Aer. Firenze- ali

Off. Savigliano- impennaggi

Ditte minori- gruppi vari

3° Anello: Macchi-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

4° Anello: Piaggio-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

Questo riguarda l’interesse tedesco:

“Nell’ambito di questa operazione (interesse per la produzione in Germania del G.55) una delegazione italiana tra il 17 e il 20 marzo si reca in visita agli stabilimenti della Henschel e della Messerschmitt per studiarne le metodologie di lavoro. Per la Fiat ne fanno parte Savoia, responsabile di tutte le attività areonautiche, i progettisti Gabrielli e Rosatelli e Nardi, direttore dello stabilimento Aeritalia. Quale risultato dell’incontro nasce un piano di lavoro comune per rendere il progetto G.55 più adatto alla produzione in grandi serie.

In maggio una commissione tecnica tedesca visita con attenzione alcuni stabilimenti italiani ed in particolare quelli Fiat di Torino. Nella propria relazione conclusiva il giudizio su alcuni stabilimenti è positiva, mentre parere decisamente negativo viene espresso per quanto è stato sviluppato per la serializzazione del G.55, in particolare criticando la complessità strutturale di questo velivolo. La commissione stima che il caccia Fiat richieda, nella prima fase della produzione, almeno tre volte le ore di lavoro necessarie a produrre un Bf.109, valutati in 5.000 ore, (in realtà il Gustav ne impiegava più di 6.000), con previsione di scendere a 9.000 ore al millesimo esemplare.”

Fonte: La razionalizzazione sulla produzione in scala del G.55, il “Progetto Centauro” (da Ali d’Italia N°10)

L’aeronautica italianauna storia del Novecento

Copertina anteriore
FrancoAngeli, 2004 – 472 pagine

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